किन गर्दैन सरकार यातायातको निगरानी ?

विष्णु पन्थ

केपी शर्मा ओली सरकार गठन भएको दुई महिनापछि सार्वजनिक यातायातको क्षेत्रमा कायम रहेको सिण्डिकेट हटाउने निर्णय भयो । यो निर्णय विरुद्ध यातायात व्यवसायीका नाममा खुलेका समितिहरु सडकमा उत्रे । सरकार र यातायात समितिबीच ठूलो दोहोरी चल्यो । दुवैले अडान लिए । समितिहरुले आफ्नो मातहतका सवारी साधन नचलाउने निर्णय गरे । यातायात व्यवस्था सुचारु गराउन सरकारलाई हम्मे हम्मे पर्यो ।

यातायातका साधन सूचारु गराउन जनताले सडकमा उत्रेर सरकार माथि दबाव दिनेछन् भन्ने यातायात व्यवसायीहरुले ठानेका थिए । तर जन दबाव उनीहरुको अपेक्षा विपरित भयो । जसरी भारतले गरेको नाकावन्दीका बेला जनताले जे अभियान चलाएका थिए त्यही अभियान दोहोर्याए । अर्थात जनता पैदल हिँड्न तयार भए । निजी सवारी साधनहरुले पैदल हिँडेका जनतालाई लिफ्ट दिन थाले । सरकारको कदममा जनताले अभूतपूर्व साथ दिए पछि यातायात व्यवसायीहरुले घुँडा टेके । सरकार थप आक्रमक बनेको जस्तो देखियो । केही समयका लागि सिण्डिकेटको अन्त्य भयो । तर लामो समय टिकेन । केही महीना पछि सिण्डिकेटले निरन्तरता पायो ।

सरकारले सिण्डिकेट अन्त्य गर्ने घोषणा गलत नियतले गरेको रहेछ भन्ने पुष्टि भयो । आफ्ना कार्यकर्ता तथा आँफूलाई चन्दा दिने व्यवसायीलाई छिराउनका लागि निश्चित अवधि सम्म मात्रै सरकारले सिण्डिकेट अन्त्यको कार्यक्रम ल्याएको रहेछ भन्ने पुष्टि भयो । ओली सरकारले गरेको हदैसम्मको बेइमानी हो यो ।

मुलुकको यातायात क्षेत्रमा जे जति समस्या छन् ती समस्याको मुख्य जड भनेकै सिण्डिकेट हो । कुनै सडकको रुटमा निश्चित व्यक्तिका मात्रै सार्वजनिक यातायातका साधन चल्न पाउने व्यववस्था भनेकै सिण्डिकेट हो । निश्चित व्यक्तिका मात्रै सार्वजनिक सवारी साधन चल्न पाउने भए पछि पहिलो कुरा त भाडामा मनपरी हुने भयो , प्रतिस्पर्धा हुने भएन । दोस्रो कुरा यातायातका साधनमा यात्रुहरु कोचाकोच गरेर राख्न पाउने भए । तेस्रो कुरा बीसौं वर्ष पुराना र थोत्रा गाडीहरु चल्ने भए । चौथो कुरा यात्रुहरु आफ्नो गन्व्यमा पुग्न धेरै समय लाग्ने भयो । यस्तो समस्यामा रहेका सर्वसाधारण जनता सिण्डिकेट तोड्ने सरकारको निर्णय कार्यन्वयनका लागि एक जुट भएर लाग्नु स्वभाविक थियो । तर सरकारले जनताको यो उत्साहमा चीसो पानी खन्याइदियो ।

सरकारले विकास वजेटमध्ये अधिकांश रकम सडक निर्माणमा खर्च गर्दै आएको छ । सडक निर्माणको प्रगति सन्तोष जनक छ । उदाहरणका लागि २०४६ साल सम्म मुलुक भरी जम्मा ५ हजार किलोमिटर मात्रै सडक सञ्जाल थियो । ३० वर्षको यो अवधिमा मुलुकभरी सडक सञ्जालको लम्वाई ९० हजार किलोमिटर पुगेको तथ्यांक छ । ३० वर्षको यो अवधिमा सडकको लम्वाई ५ हजार किलोमिटरबाट बढेर ९० हजार किलोमिटर पुग्नु भनेको बहुदलीय प्रजातन्त्रको मुख्य उपलव्धि हो । ३० वर्ष अघि सम्म मुलुकका आधा भन्दा बढी जिल्लामा एक किलोमिटर पनि सडक थिएन । तर यतिबेला केही अपवाद बाहेक हरेक जिल्लामा १ हजार देखि ३० हजार किलोमिटर सम्म सडक सञ्जाल छ ।

मुलुकका थोरै गाउँहरु मात्रै बाँकी छन् सडक पुग्न । सडक निर्माणमा राज्यद्धारा भएको अथह लगानीको प्रतिफल निश्चित व्यवसायीहरुले मात्रै पाउनेकी सर्वसाधरण तथा राज्यले समेत पाउने ? भन्ने प्रश्न हो । जनता सँग कर उठाएर राज्यले सडक निर्माण गर्ने तर ती सडकहरुलाई निश्चित व्यापारीले ओगटेर आँफैले मात्रै कमाई खाने भाँडो बनाउने प्रवृत्ति भनेकै सिण्डिकेट हो । जसरी जलविद्युत आयोजना निर्माण सम्पन्न भए पछि त्यसले आम्दानी दिन थाल्छ, खानेपानी आयोजना निर्माण भए पछि त्यसले आम्दानी दिन थाल्छ त्यसरी गरी सडक निर्माण पछि त्यसले आम्दानी दिन थाल्ने हो भने मुलुकको आर्थिक उन्नतीका लागि धेरै समय कुर्नु पर्दैन । तर सडक यातायातको क्षेत्रमा ठूलो विडम्वना देखिएको छ ।

सडकमा सार्वजनिक सवारी साधन गुडाउन निश्चित व्यक्तिले मात्रै पाउने अवस्थाका कारण उत्पन्न समयस्या सानो छैन । सडक सुविधा पुगे पछि भाडाको अभावमा सर्वसाधारणले बस चढ्न सक्दैनन् भने त्यसको कुनै अर्थ छैन । अर्कातिर सडकबाट थप प्रत्यक्ष आम्दानी नभए पनि विग्रेको बेला मर्मत गर्न पुग्ने आम्दानी सडक प्रयोगकर्ताबाट करका रुपमा असुल गर्नु पर्छ ।

यसै गरी सडक दुर्घटनाबाट मृत्यु हुनेहरुको बार्षिक तथ्यांक हेर्ने हो भने ज्यादै कहाली लाग्दो छ । सडक दुर्घटना किन बढिरहेको छ ? भन्ने प्रश्नको उत्तर स्पष्ट छ । पहिलो कुरा त सडक साँघुरा छन् । उकाला तथा ओराला छन् , घुम्ती तथा मोडहरु धेरै तथा कच्याकुचुक परेका छन् । दोस्रो कुरा सार्वजनिक यातायातका साधनहरु थोत्रा छन्, मर्मत संभार नगरी चलाईन्छ । तेस्रो कुरा क्षमता भन्दा बढी यात्रु कोचिन्छ । चौथो कुरा सवारी चालकहरु अनुभवी छैनन् । अनुभवीहरु चालकहरु बैदेसिक रोजगारीमा जाने र सिकारु चालकहरुले सवारी साधन हाँक्ने प्रवृति बढेको छ । पाँचौ कुरा बढी यात्रु कोच्न सवारी चालकबीच प्रतिस्पर्धा हुँदा नियन्त्रण गर्नै नसकिने गरी सवारी हाँक्ने गरिन्छ । सवारी चालकले रक्सी सेवन गर्ने कुरा त सामान्य भइसकेको छ । यसरी ज्यान हत्केलामा राखेर सार्वजनिक यातायातको साधन चढ्नु पर्ने अवस्थाको अन्त्यका लागि संवन्धित निकायको खासै ध्यान गएको देखिन्न ।

मुलुकको सडक यातायातको दुर्दशा हेर्न दुर दराजका क्षेत्रमा जानै पर्दैन, राजधानी काठमाडौं उपत्यकालाई हेरे पनि प्रष्ट हुन्छ । ट्राफिक प्रहरीको एक तथ्यांक अनुसार राजधानी काठमाडौं उपत्यकामा सडकको लम्वाई जति छ त्यो भन्दा चार गुण लम्वाई यहाँ चल्ने यातायातका साधनहरुको छ । अनी जाम नभए के हुन्छ ? खास गरी बिहान तथा बेलुका कार्यालय समयमा सार्वजनिक यातायतका साधन भित्र बृद्ध–बृद्धा, बिरामी, गर्भवती, बच्चा बोकेकी आमा, अपांग अशक्त व्यक्ति छिर्न सक्ने अवस्था छैन । जेव्रा क्रसिङका संकेत चिन्हरु मेटिएका कारण सडक पार गर्न ज्यान हत्केलामा राख्नु पर्छ ।

बस स्टपहरु बैज्ञानिक छैनन् । उदाहरणका लागि लैनचौर क्षेत्रबाट काठमाडौं मोडल अस्पतालमा जान सार्वजनिक यातायतका साधनमा चढेको बिरामी कि त जमल ओर्लनु पर्छ कि त एन एसी । अब प्रश्न उठ्छ–‘ जमल या एनएसीबाट काठमाडौं मोडल अस्पतालसम्म पुग्न बिरामी यात्रु कति मिनेटसम्म हिँड्नु पर्ला ? निजी सवारी साधन तथा ट्याक्सीलाई रोक्न दिने तर सार्वजनिक सवारी साधनलाई जमल या एनएसी बाहेक अन्यत्र रोक्न नदिने निर्णय भनेको ट्राफिक प्रहरीको घोर अदुरदर्शीता हो ।

मुलुकको सडक यातायातको क्षेत्रमा देखिएको बेथिती तथा खतरालाई कसरी न्युनिकरण गर्ने ? भन्ने सन्दर्भमा सुझाव दिन थुप्रै आयोग तथा समिति गठन भएका छन् । एउटा ठूलो बस दुर्घटना हुना साथ यस्ता आयोग तथा समिति गठन हुन्छन् । ती समिति तथा आयोगहरुले प्रतिवेदन पनि दिन्छन्, तर कहिल्यै कार्यान्वयन हुँदैनन् ।

सरकारको इच्छा शक्ति हुने हो भने सडक यातायातलाई व्यवस्थित गर्नु कुनै महाभारत नै छैन । सडक अली फराकिला बनाउने, घुम्ती तथा मोडहरु हटाउने, सवारी साधन तथा चालकहरुको अनुगमन गर्ने हो भने पनि पुग्छ । तर समस्याको दीर्घकालिन समाधानका लागि भने सुरुङ मार्गको अवधारणामा जानुको विकल्प छैन । उदाहरणको लागि बुटवलबाट पाल्पा जाँदा सिद्धबाबा क्षेत्रको पहिरोको समस्या क्रोनिक बनेको छ । यो समस्या समाधानका लागि सुरुङ निर्माण बाहेक अरु विकल्प नभएको ठहर एक दशक अघि गरिएको हो । तर प्रगति एक इन्च पनि भएको छैन ।

सुरुङ मार्गको चर्चा र प्रगति
सरकारले सुरुङ मार्ग निर्माणको प्रारम्भिक अध्ययन गर्न चालु आर्थिक वर्षका लागि ५९ करोड रुपैंया बजेट विनियोजन गरेको थियो । ५ महिना बितिसक्दा समेत एक इन्च काम हुन सकेको छैन । मुलुकका आधा दर्जनभन्दा बढी जोखिमयुक्त तथा लामो सडक खण्डमा सुरुङ निर्माण अध्ययनका लागि सरकारले यति धेरै बजेट विनियोजन गरेको हो ।

यस वर्षको बजेटमा सिद्धार्थ राजमार्गको सिद्धबाबा, टोखा–छहरे, खुर्कोट–चियाबारी, बीपीनगर–खुटिया–दिपायल खण्ड, थानकोट–चित्लाङ खण्ड र लामा बगर उत्तरी सीमा सडकमा सुरुङ निर्माणको विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन गरी निर्माण अगाडि बढाउने उल्लेख छ । यसबाहेक केही थप स्थानको सुरुङमार्ग निर्माणको प्रारम्भिक अध्ययन गर्ने भनी ५९ करोड रुपैयाँ बजेट विनियोजन गरिएको हो । उक्त बजेटले प्रारम्भिक अध्ययन गर्ने भनिए पनि यससम्बन्धी कामहरू भने हुन सकेको छैन ।